Логин
Пароль Забыли?
   Запомнить меня
Войти →

Особое мнение
Вопрос-ответ
Задать вопрос
Интервью
Клуб экспертов

Булатников
Владимир Валентинович
Главный технолог ОАО «Всероссийский научно-исследовательский институт по переработке нефти» (ОАО «ВНИИНП»)
Родился в 1943 г. в Харькове.
Окончил Харьковский Политехнический институт (1961) по факультету технологии органических веществ. С 1970 г. работает во ВНИИ НП.
Кандидат технических наук.
Область научных интересов: стандартизация и техническое регулирование в области нефтепереработки.
Руководил разработкой большинства ГОСТ СССР на нефтепродукты и методы их испытаний, а также всех национальных стандартов РФ по аналогичной тематике. Автор более 60 публикаций. Председатель Технического комитета ТК-31 по стандартизации «Нефтяные топлива и смазочные материалы» при Федеральном агентстве по техническому регулированию. Почётный нефтепереработчик (2002). Член редакционного совета журнала «Мир нефтепродуктов. Вестник нефтяных компаний».

Поделиться в соц. сетях

  
 
Лента событий все интервью (2) конференции (0) вопросы (11) комментарии (2)
интервью27 апреля 2011, 12:48
Вопрос эксперту Булатникову Владимиру
вопрос эксперту27 апреля 2011, 12:48
Иваньков Сергей

Владимир Валентинович, добрый день! Сейчас очень остро стоит задача производства качественных нефтяных битумов. Эту проблему будут обсуждать на Международном форуме «Рынок нефтяных битумов и гудронов - 2011». В этой связи у меня к Вам вопрос: каково качество производимых нефтяных битумов в России и как его можно повысить? В чем основная проблема производства битумов?

Битумы - это твердые или смолоподобные водонерастворимые смеси углеводородов и их кислородных, сернистых и азотистых производных. Качество битума зависит от двух основных факторов: качества исходного сырья и технологии производства. Неоднородное, низкодисперсное сырье порождает в процессе окисления нестабильный, склонный к гелеобразованию битум. Как следствие, битумы, выпускаемые нефтеперерабатывающими заводами, не всегда отвечают требованиям стандарта даже при полном соблюдении технологического режима переработки исходного сырья. Для улучшения качества битумов требуется подбор нефтяного сырья. Улучшение адгезии и замедления старения битумов возможно также при окислении сырья при пониженной температуре, однако это сопряжено с уменьшением производительности нефтебитумных установок. Внедрение указанных мероприятий сопровождаются ростом себестоимости и отпускной цены. Заказчики битумной продукции – строительные организации далеко не всегда готовы платить повышенную цену за качество, т.к. это снижает их прибыль. Им выгоднее получать новые подряды на проведение восстановительно-ремонтных работ быстро выходящего из строя дорожного полотна.
подробнее...
интервью02 ноября 2010, 11:49
Вопрос эксперту Булатникову Владимиру
вопрос эксперту02 ноября 2010, 11:49
Ванцов Дмитрий

Как соотносятся нормы "Евро" и октановое число бензина? Возможно ли производить бензин Аи-92, соответствующий нормам "Евро-3"? А "Евро-4"? В СМИ мнения на этот счёт самые разные. О чём говорят стандарты?

На сегодняшний день в России зарегистрировано 38 млн. транспортных средств. Из них около 48% транспортные средства отечественного производства старше 10 лет которые никаким европейским нормам не соответствуют. Ясно, что при такой структуре автопарка проанализировать экологический эффекта от применения топлив ЕВРО-3 и ЕВРО-4 в России невозможно. Однако необходимо учитывать, что доля иномарок на Российском рынке, включая «иномарки российской сборки», составила в 2008г - 75,3%, а в "кризисном" 2009г - 72,5%. Поэтому для ответа на вопрос "Как соотносятся нормы "Евро" и октановое число бензина" вполне закономерно обратиться к европейскому опыту. Динамика выбросов в атмосферу автомобильным транспортом в Европе с 1995г следующая Выбросы сократились Угарного газа СО в 8 раз Окислов азота NOх в 3,8 раза Бензола в 8 раз Окислов серы в 6 раз Но при этом выбросы углекислого газа увеличились в 1,3 раза. В настоящее время сгорание топлива в транспортных средствах даёт ~ 20% парниковых газов. Поэтому 23 апреля 2009 года была издана директива 2009/30/EC Европейского парламента и Европейской комиссии. Директива в основном посвящена вопросам сокращения выбросов в атмосферу парниковых газов и прежде всего СО2 . Но поскольку двигатели внутреннего сгорания являются одним из основных источников углекислого газа, то в директиве 2009/30/EC содержатся решения, вносящие существенные поправки в директивы 98/70/ЕС и 2003/17ЕС в части установления требований к автомобильному бензину и дизельному топливу с целью сокращения выбросов СО2 . Целью автомобилестроения ЕС является достижение новыми автомобилями нормы выбросов СО2 130 г/км. В США 19 мая 2009г. также был принят новый регламент, согласно которому легковые автомобили с 2012г обязаны потреблять не более 6,5 литров бензина на 100 километров, тем самым уменьшая выхлоп СО2 на 30%. Достичь таких показателей можно лишь путём повышения степени сжатия в двигателе, что в свою очередь требует ужесточения норм по октановому числу бензина. Таким образом, октановое число за рубежом превратилось в важный экологический показатель.
подробнее...
интервью25 июня 2010, 16:03
Вопрос эксперту Булатникову Владимиру
вопрос эксперту25 июня 2010, 16:03
Очиров Алексей

Уважаемый Владимир Валентинович,


Общеизвестно, что существует две теории происхождения нефти. Какая из них на Ваш взгляд наиболее правдоподобна?

Уважаемый Алексей! Вопрос не по адресу. Наш институт занимается вопросами переработки нефти. Для этого мы изучаем состав нефтей разных месторождений и на основании полученых данных определяем схемы их рациональной переработки. Теории происхождения нефти больше интересуют геологов, т.к. позволяют им прогнозировать расположение еще неизвестных месторождений. С уважением В.Булатников
подробнее...
интервью30 апреля 2010, 14:43
Вопрос эксперту Булатникову Владимиру
вопрос эксперту30 апреля 2010, 14:43
Иваньков Сергей

Уважаемый Владимир Валентинович! Есть прогнозы, что летом произойдет новый всплеск цен на нефтепродукты из-за того, что компании будут компенсировать затраты на реконструкцию по стандарты топлива Евро-4. По Вашему мнению, этот прогноз оправдан? Готовы ли НПЗ к производству Евро-4? Оправдано ли повсеместное внедрение этого стандарта в нашей стране?

Регламент «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту» принимался в условиях резкого отставания отечественной нефтепереработки от мирового уровня. В настоящее время в мировой практике существует интегральная оценка технологий в нефтепереработке, получаемая путём подсчёта коэффициента Нельсона. Этот коэффициент характеризует сложность нефтепереработки, наличие вторичных процессов и, соответственно, способность выпускать современную продукцию. Для Российских НПЗ коэффициент Нельсона находится на уровне около 4,3; по сравнению с 10,2 в США; 7,4 в Европе и 6,6 в мире в целом. Поэтому регламент изначально был нацелен на преодоление этого отставания. Утверждение регламента повлекло за собой рост капитальных вложения в нефтепереработку. Если в 2003-2008 г.г. капвложения составляли 200 млрд. руб. то в 2009-2014 г.г. они запланированы на уровне 1200 - 1400 млрд. руб. Это деньги не бюджетные, а средства нефтяных компаний, которые они естественно постараются вернуть через цену. Однако следствием принятия технического регламента является то, что ставки акцизов на автомобильный бензин и дизельное топливо с 1 января 2011 года будут определяются в соответствии с экологическими классами топлива, определяемыми техническим регламентом. Это означает, что в России, как и во всём цивилизованном мире, производство бензинов более высоких классов будет стимулироваться экономически снижением налогов, что скажется на структуре цен. С уважением В.Булатников
подробнее...
интервью25 февраля 2010, 16:37
Вопрос эксперту Булатникову Владимиру
вопрос эксперту25 февраля 2010, 16:37
Ахмедбейли Азер Фархад оглы

Уважаемый Владимир Валентинович,
азербайджанская госнефтекомпания SOCAR ведет подготовку для производства нефтепродуктов, соответствующих европейскому стандарту Евро-3. Насколько, по вашему мнению, более высокий стандарт качества топлива, используемый в автомобилях, не соответствующих данному стандарту, способствует решению экологических проблем? Что здесь первично - качество топлива или техническая оснащенность автомобиля? Могу ли я, написав обзорную статью на эту тему, сослаться на ваше мнение? Спасибо.

Отвечая на Ваш вопрос, могу сказать, что «более высокий стандарт качества топлива, используемый в автомобилях, не соответствующих данному стандарту, не способствует решению экологических проблем». Здесь возможен даже обратный эффект. Например, при использовании новых высокооктановых бензинов на автомобилях старых марок выходят из строя выпускные клапана двигателей. Но имеет место и другое явление. Применение низкооктанового бензина на двигателях с высокой степенью сжатия приводит к поломке поршневых пальцев, обрыву шатунов и т. д. Поэтому деление на понятие «первично» и «вторично» здесь не применимо. Класс автомобиля и класс топлива есть вещи взаимоувязанные и поодиночке эффекта не дают. С уважением В.Булатников
подробнее...
интервью28 января 2010, 16:50
Вопрос эксперту Никонову Филиппу
комментарий 29 Января 2010, 10:27

Можно обратиться в Испытательную лабораторию Железнодорожного нефтеналивного комплекса «Приводино» ООО «РН – Архангельскнефтепродукт»
165391, Архангельская обл., Котласский р-н, пос. Приводино
Она акредитована Ростехрегулированием, аттестат акредитации РОСС RU.0001.22НТ48
К записи  Вопрос эксперту Никонову Филиппу
интервью20 января 2010, 12:08
Вопрос эксперту Булатникову Владимиру
вопрос эксперту20 января 2010, 12:08
Ольховская Ульяна
Владимир Валентинович, известно, что 27 ноября несколько ВИНК обратились в правительство с предложениями об изменениях в техрегламенте. В частности, речь идет о региональном принципе введения норм по высокооктановым бензинам. Будут ли приняты эти предложения, произойдет ли коррекция документа? Насколько целесообразны такие поправки?
Никакого решения по предложениям ВИНК не принято. Внесение изменений в регламент в обозримом будущем не планируется.
подробнее...
интервью01 декабря 2009, 11:35
Вопрос эксперту Булатникову Владимиру
вопрос эксперту01 декабря 2009, 11:35
Ольховская Ульяна
Владимир Валентинович!
В настоящее время крупные энергокомпании развитых стран активно разрабатывают направление альтернативных энергоносителей. При этом МЭА прогнозирует к 20-30 гг. постепенный отход топливных корпораций Европы и США от углеводородов. В России, судя по ситуации, нефтяные и нефтехимические компании практически не поддерживают эту тенденцию. Насколько актуально для России переход на альтернативные энергоносители, применения их в массовом порядке, что может мотивировать наши компании? Если это перспективно, то как это может повлиять на рынок моторных топлив?
«Топливные» и «нефтяные и нефтехимические компании» это далеко не одно и то же. К понятию «топливная компания» относятся также компании, работающие в области добычи и переработки газа, угля и даже в области атомной энергетики. Производство альтернативных энергоносителей действительно промышленно осваивается в Европе и США, хотя и не очень быстро. Однако переход на альтернативные энергоносители требует прежде всего изменения состава парка техники, на которой будут применяться эти энергоносители. Образно говоря «Жигули» водородным топливом не заправишь. И мотивировать здесь надо прежде всего компании, занятые производством техники, пригодной для использования альтернативных энергоносителей.
подробнее...
интервью12 ноября 2009, 11:41
Вопрос эксперту Булатникову Владимиру
вопрос эксперту12 ноября 2009, 11:41
Мастерков Сергей

Постепенно увеличивается число автомобилей в установленным катализатором для снижения вредности выхлопных газов. Одним из основных препятствий для широкого внедрения катализаторов является высокое содержание серы в бензине, которая \"отравляет\" катализатор. Какое, по вашему мнению, должно быть содержание серы в катализаторе, чтобы сернистые газы не наносили вреда катализатору?

Ваш вопрос и вопрос Сидоренко Андрея взаимосвязаны, поэтому я ответил на них единым ответом: http://www.oilexp.ru/question/questions/vopros-ehkspertu-bulatnikovu-vladimiru-3/31600/
подробнее...
интервью12 ноября 2009, 11:37
Вопрос эксперту Булатникову Владимиру
вопрос эксперту12 ноября 2009, 11:37
Сидоренко Андрей

Уважаемый Владимир Валентинович!

Мне порекомендовали обратиться к Вам как к профессионалу.

Подскажите пожалуйста, а каков механизм так называемого \"отравления\" автомобильных катализаторов серой, содержащейся в бензине?

В Интернете много страшилок на сайтах автомобильных журналов и автомобильных форумах, ещё больше поверхностьной информации. А что скажут профессиональные нефтяники?

1. \"Отравление\"-это чисто химический процесс (платина+сера?) или просто механический процесс замазывания пор платины (автомобильного катализатора) серой?
2. Увеличение содержания серы в бензине с 0.015% до 0.1% (например у ряда НПЗ на Украине сера до сих пор содержится от 0.76% до 0.1%) влияет только на экологию, или и на долговечность двигателя и катализатора? Делал ли кто такие опыты?
3. Действительно ли при содержании в бензине серы 0.1% автомобильный катализатор более 40000км (по мнению автомобильного журналиста) принципиально не отходит?
4. Отравление происходит постоянно или только при прогреве холодного катализатора (когда SO2 и SO3 вступают в реакцию с конденсированной водой и образуют кислоты)? Соответственно правда ли, что зимой высокосернистые бензины гораздо опаснее для катализатора?
5. Бывает ли присадки в топливо для обратной десульфуризации отравленных катализаторов?
6. Где бы почитать подробнее? Может, Вам стречались какие либо работы или исследования на эту тему?

С уважением, Андрей Викторович.

Сера в бензине содержится не в свободном виде, а в виде сероорганических соединений. При сгорании бензина происходит не восстановление серы до состояния индивидуального вещества, а её окисление до окислов серы, которые и отравляют катализатор. Поэтому вопрос «о просто механическом процессе замазывания пор платины (автомобильного катализатора) серой» несостоятелен. Интенсивность отравления катализатора зависит от многих причин (типа катализатора, конструкции нейтрализатора, качества топлива и т.д.). Ведь катализатор травит не только сера. Влияние выбросов окислов серы при сгорании бензина на состояние мировой атмосферы не очень велико, т.к. выбросы соединений серы в атмосферу Земли при «дыхании» океана и действии вулканов на два порядка выше, чем выбросы от автомобилей, но на отравление атмосферы мегаполисов это влияние может быть значительным. Никакими данными о присадках для десульфуризации отравленных катализаторов мы не располагаем. Директива 2009/30/EC Европейского парламента и Европейской комиссии, вносящая изменения в директивы 98/70/ЕС и 2003/17ЕС в части требований к автомобильному бензину и дизельному топливу, устанавливает содержание серы в бензине не более 10,0 мг/кг. Но эта норма эффективна для парка автомобильной техники ЕВРО 4. В России половина автомобильного парка имеет возраст свыше 10 лет и никаким нормам ЕВРО не соответствует. Но учитывая, что ¾ рынка новой автомобильной техники занимают иномарки (включая иномарки «российской сборки») эту норму следует считать перспективной и для России.
подробнее...
Страница: ← CTRL предыдущаяследующаяCTRL →
1 2