Президент «ТНК-ВР Украина» Сергей Лизунов: «Нефтетрейдерам нужно сочетание кнута и пряника»

С момента подписания меморандума между правительством и нефтяными компаниями прошло полгода. О том, как выполняется это соглашение, а также о контроле за качеством топлива, модернизации нефтеперерабатывающих заводов, перспективах работы трубопровода Одесса — Броды, формульном подходе к расчету цены на горючее, рентабельности нефтяного бизнеса в Украине в интервью «і» рассказал президент компании «ТНК-BP Украина» Сергей Лизунов

Вопрос: Как выполняются договоренности с правительством в рамках меморандума?

Ответ: Мы сделали ряд совместных шагов. Но значительная часть инициатив, к сожалению, все еще находится в работе в различных министерствах и ведомствах. Это вопросы, связанные с созданием благоприятных условий для нефтепереработки, усилением контроля за качеством топлива, стимулированием выпуска продукции, близкой к евростандартам. Мы ожидали, что это будет более слаженный и эффективный процесс. Поэтому сказать, что все идет с той скоростью, как мы надеялись, нельзя. Но и сказать, что совсем никакого движения нет, будет некорректно.

В: Как вы оцениваете контроль за качеством бензина на украинском рынке? Улучшит ли ситуацию введение Инструкции по контролю за качеством топлива, разработанной Минтопэнерго?

О: Такой документ, четко определяющий механизмы контроля качества, крайне необходим. Но пока за реализацию контрафактной продукции владельцам будет грозить только административное наказание, это не станет серьезным рычагом. Я считаю, что ответственность за подобные действия должна быть связана с риском приостановки бизнеса. Ведь продукция, не соответствующая стандартам, несет в себе очень много вредных составляющих, которые снижают ресурсы техники, негативно влияют на здоровье людей.

В: Является ли лицензирование производства и торговли бензином действенным механизмом?

О: Лицензия как инструмент теоретически может быть использована. Но при этом следует очень четко описать условия, при которых она выдается и прекращает свое действие. Законодательство не должно быть толкуемо по-разному, иначе его можно использовать для административного давления или конкурентной борьбы. Поэтому формат этой инициативы требует очень серьезной доработки.

В: Какие еще инструменты, по вашему мнению, могут быть эффективными в этой ситуации?

О: Нужен комплекс мер, сочетание кнута и пряника. Станции должны быть заинтересованы продавать качественный товар. Например, могут быть введены налоговые льготы на топливо улучшенного качества. Следует отметить, что сейчас активизировалась работа по внедрению новых стандартов, и если страна планирует с 1 января 2008 года ввести на своей территории нормы «Евро-3» и «Евро-4», нужно создавать механизм стимулирования перехода на эти стандарты всех участников рынка.

В: Сможет ли Украина перейти на «Евро-3» в 2008 году?

О: Для введения этих стандартов на законодательном уровне я препятствий не вижу. А чтобы подвести под них техническую и ресурсную базу, необходим как минимум год. Поэтому нужно что-то предпринимать уже сейчас. Не могу сказать, что это очень сложный процесс, но из-за массовости бизнеса он может затянуться. От старой системы остались сотни станций и нефтебаз, которые не соответствуют современным требованиям. И поэтому, если топливо залить непосредственно с завода в бензобак, можно голову дать на отсечение за его качество. Но пока оно проходит через слив-налив, транспортировку, хранение, оно может смешиваться с другим топливом, которое было в емкостях нефтебаз и АЗС, и качество ухудшается. Всем участникам рынка необходимо произвести инвестиции в сохранение качества товара, но при этом они должны понимать, что адекватная тарифная и налоговая политика позволит им получить возврат своих вложений в течение обозримого периода времени.

В: Каков сейчас объем контрафактной продукции на рынке?

О: Это сложно оценить. По нашим данным, в среднем от 10% до 20% — контрафактная и контрабандная продукция. В Украине действует несколько десятков технических условий, позволяющих производить нефтепродукты. Это значит, что, кроме шести НПЗ, о которых все знают, есть масса мелких производств. А что такое мелкое производство? На каком оборудовании, в каких условиях там выпускается топливо — неизвестно. Поэтому один из инструментов контроля качества — ужесточить выдачу ТУ, сделать ревизию уже существующих производств, посмотреть, действительно ли они соответствуют стандартам. Не отрегулировав этот вопрос, мы можем сколько угодно модернизировать НПЗ, капиталоемкость которых исчисляется сотнями миллионов долларов, но конкурировать с производствами, себестоимость которых — условно три копейки, крупные заводы будут не в состоянии.

В: Как вы оцениваете предлагаемые правительством законопроекты, касающиеся модернизации НПЗ? Достаточно ли планируемых льгот для нормального развития НПЗ в Украине?

О: Мне кажется, что это одна из наиболее близких к реализации законодательных инициатив. Но пока еще непонятно, кому конкретно будут предоставляться льготы, в каком объеме, будет ли это отсрочка уплаты налогов или полное освобождение каких-либо объектов от налогообложения, кто будет контролировать этот процесс и т. д. Пока еще остается много открытых вопросов. Кроме того, модернизация НПЗ — дело очень дорогостоящее. И прежде чем строить новые установки, нужно точно знать, что рынок будет платить за более высокое качество продукта. Пока же оно в Украине не востребовано. Мы можем выпустить дизельное топливо с большим содержанием ароматики, и оно будет, грубо говоря, стоить два рубля, можем выпустить и с меньшим содержанием — но за него больше тех же двух рублей никто платить не захочет. Так зачем тогда вкладывать миллионы в качество, за счет чего мы будем получать возврат инвестиций?

В: В этом контексте как вы можете прокомментировать продление разрешения выпускать дизтопливо с повышенным содержанием серы Дрогобычскому и Надвирнянскому НПЗ?

О: Пусть это комментируют чиновники, которые приняли такое решение. Я знаю, что сера — одно из самых агрессивных веществ, отрицательно воздействующих на окружающую среду. При этом разрешения выданы для продукта, который является базовым для аграрной промышленности.

В: Какие планы по инвестициям в Лисичанский НПЗ на ближайшее время? Что предусматривает программа модернизации? Как изменится качество топлива?

О: В этом году планируются достаточно емкие мероприятия по повышению надежности работы оборудования, есть проект по увеличению объемов выработки дизеля и уменьшению мазута. Мы продолжаем вкладывать в экологические объекты, в прошлом году закончили строительство установки для биохимической очистки вод. Кроме того, есть ряд проектов, которые позволяют заводу быть гибче по сырью, перерабатывать в зависимости от конъюнктуры рынка нефть или альтернативные полуфабрикаты. И, безусловно, мы работаем над качеством бензинов, чтобы можно было оперативно ориентировать завод на внутренний рынок или экспортировать часть продукта. В этом году планируем вложить в Лисичанский НПЗ порядка $45 млн. (это базовая цифра, и она может немного меняться в ту или иную сторону).

В: Насколько вообще рентабельна нефтепереработка в Украине в нынешних условиях?

О: Непосредственно нефтепереработка — нерентабельна. Показатель простой: четыре завода стоят, два работают. Чтобы этот бизнес не был убыточным, нужно выровнять условия для производителей и импортеров. Есть меры, которые может предпринять государство: тарифы, налоги, возможно, дополнительное давление на ценообразование импортного продукта. Есть действия, которые предпринимают владельцы заводов для уменьшения затрат, повышения эффективности производства. За шесть лет мы вложили в свой завод почти $300 млн. и вывели его на очень высокий уровень. Но при этом цена продукта, который мы выпускаем, конкурирует с импортом. Из-за разного давления на себестоимость получается, что нефтепереработка в стране нерентабельна. Но надо понимать, что полностью гарантированно заменить отечественную нефтепереработку импортным продуктом нельзя. Увеличение объемов импорта поставит страну в опасную зависимость от ситуации на внешних рынках. Если удастся претворить в жизнь то, что мы запланировали вместе с правительством, переработка будет жизнеспособна. Но если этого не произойдет в нынешнем году, даже, я бы сказал, в течение ближайших месяцев, то может встать вопрос о целесообразности ведения этого бизнеса.

Нефтепереработчики не смогут сами решить свои проблемы, нужны комплексные усилия и отрасли, и государства.

В: Какие еще законодательные инициативы необходимы для улучшения ситуации в отрасли?

О: Это целый перечень действий, связанных и с тарифной политикой, и со стимулированием качества посредством дифференцированных акцизных ставок. Есть комплекс мероприятий, которые не требуют изменения законов. Например, вопрос снижения железнодорожных тарифов на транспортировку темных нефтепродуктов решается на уровне Минтранса. Но несмотря на то что это условие было одним из пунктов меморандума, оно, к сожалению, пока так и осталось на бумаге. Минтранс и «Укрзалізниця» очень жестко защищают свои позиции. Я не разделяю их мнения. Есть объективная ситуация: экспортно ориентированный продукт, произведенный на территории Украины, несет большую тарифную нагрузку, чем транзитные грузы. При этом на внешних рынках не работают механизмы возврата тарифа, который существует внутри страны, когда все затраты закладываются в цену. Поэтому тариф на транспортировку при ограниченной экспортной цене оказывает существенное давление на конкурентоспособность товара на внешнем рынке и отягощает экономику НПЗ. Ведь цена Platts не будет скорректирована в зависимости от того, платишь ты за перевозку $10 или $15 за т. А у покупателя всегда есть возможность приобрести альтернативный продукт. Отмечу, что все НПЗ вынуждены экспортировать 90% мазута, который не потребляется на территории Украины, поскольку использовать в качестве топлива газ даже при нынешних ценах пока эффективнее. А мазут так или иначе убыточен, он стоит в полтора-два раза дешевле, чем нефть.

В: Есть ли возможность уговорить Минтранс?

О: Мы предлагаем решать этот вопрос в рамках диалога. Железная дорога заинтересована в том, чтобы как минимум сохранить доходную часть бюджета. Мы можем взять на себя обязательства перевезти в определенном направлении определенный объем товара за определенный период времени — скажем, год или два. Но при этом хотим получить выгодные условия. Если государство заинтересовано в использовании своих железнодорожных мощностей, оно будет идти на уступки. Это должны быть условия, в которых заинтересованы и бизнес, и государство. Они могут быть не такими, как стороны выдвигали изначально, но в итоге приемлемы для всех.

Хороший пример — переговоры, касавшиеся нефтепровода Одесса — Броды. Чтобы сделать это направление конкурентоспособным, «Укртранснефть» и Минтранс согласились на снижение тарифов, получив при этом увеличение объемов. Только за январь по нефтепроводу Одесса — Броды прокачали более 750 тыс. т нефти — это около 20% от годового объема 2006 года. Даже если бы данный участок трубопровода не работал, «Укртранснефти» пришлось бы поддерживать его в рабочем состоянии. Это обходится в несколько десятков миллионов долларов ежегодно. Так что первоочередной задачей для «Укртранснефти» было компенсировать вложения.

В: Возможно ли, на ваш взгляд, увеличить прокачку по нефтепроводу Одесса — Броды до 12 млн. т, как того хочет «Укртранснефть»?

О: Предварительно можно сказать, что потенциал для этого у трубопровода есть.

Нужны определенные инвестиции для изменения причальных мощностей и глубины порта, чтобы можно было принимать суда с соответствующим дедвейтом. Понадобится также расширение наземного резервуарного парка. Я считаю, что увеличение объемов прокачки, которого мы сейчас добились,— это уже серьезное достижение для всех сторон, участвовавших в переговорах.

В: После переговоров Игорь Кирюшин, предправления «Укртранснефти», заявил, что в договоре предусмотрено его досрочное расторжение, если у Украины появится возможность использовать нефтепровод в направлении Бродов. Как вы можете это прокомментировать?

О: Я не хочу никого вводить в заблуждение.

Перспективы использования нефтепровода Одесса — Броды в прямом направлении основываются на прогнозах тенденций увеличения или хотя бы сохранения объемов добычи в каспийском регионе, с одной стороны, и развития трубопроводных систем — с другой. При этом нужно учитывать потребности европейского рынка, систему его снабжения и тенденции развития. Пока еще никто не сказал, что с такого-то года будет достаточный объем нефти, в котором заинтересована конкретная страна.

В: Возвращаясь к меморандуму: насколько эффективной, по вашему мнению, оказалась формула расчета розничных цен на нефтепродукты?

О: Прежде всего я хотел бы сказать, что нет никакой арифметической формулы, в которую подставляются x, y — и в результате получается цифра, которая будет теперь ценой для всех. Под формульным подходом подразумевается совокупность экспертных оценок. При этом учитываются стоимость нефтепродуктов на внешнем рынке, фактор запаздывания украинского рынка по отношению к нему, насыщенность рынка, запасы, средний уровень затрат отечественных производителей. В результате получается коридор, в котором ближайшие десять дней может плавать некая разумная цена: плюс-минус полтора процента в ту или иную сторону, в зависимости от логистики, условий потребления в областях. Мы посмотрели на этот подход в течение трех месяцев и пришли к выводу, что он действительно работает.

В: Насколько я помню, на первую декаду января цена бензина А-95 была установлена на уровне 3,73 грн. плюс-минус 1,5%. Но бензин даже в феврале не подешевел до этой цифры…

О: Забудьте о термине «установленная». Никто ни для кого цену не устанавливал, речь идет о рекомендациях. Это не договоренность между компаниями, которые собрались и сказали: мы готовы поставить такую-то цену, давайте это сделаем. Начало января с его обилием праздников и выходных дней — не очень показательный период. Вот поживем в этом режиме годик-полтора, посмотрим на сезонные колебания, на поведение рынка — и тогда уже появится база для анализа.

В: Но если формульная цена не обязательна к исполнению, как тогда можно влиять на ценообразование?

О: Очень просто. Есть влияние на общественное мнение. Если вы можете купить качественный бензин по 3,7 грн.,зачем платить 3,9? Думаю, что эта публичная рекомендация цены приведет к выравниванию конкурентной среды. Но это требует времени. Сейчас на рынке присутствует продукт очень разного качества. И рекомендованные цены могут помочь потребителю сориентироваться в непростой украинской среде.

Потому что одни компании, выставляя более высокую цену, спекулируют мнением о качестве бензина. Другие, наоборот, могут позволить себе поставить цену не 3,7 грн., а 3,5. И это повод для водителя задуматься: стоит ли рисковать здоровьем своего автомобиля ради дешевого контрафактного топлива. Постепенно доверие к крупным топливным брендам восстановится, потребители разберутся, что к чему, а продавцы, «выпадающие» из основного ценового коридора, будут вынуждены либо приспосабливаться, либо покидать рынок.

Нефтепродукты на eOil.ru