Прежде всего, модернизировать топливную инфраструктуру региона, считает вице-президент Независимого топливного союза Дмитрий Гусев

Цены на бензин и дизтопливо в Дальневосточном федеральном округе с начала 2020 года продолжают расти. Причем происходит это на фоне падения мировых цен на нефть, вызванного эпидемией коронавируса в Китае и отменой сделки ОПЕК+. Объяснить подобный феномен без учета мнения экспертов довольно затруднительно. Поэтому ИА PrimaMedia решило вновь прибегнуть к помощи вице-президента Независимого топливного союза Дмитрия Гусева, разместившего очередной аналитический пост на ресурсе «Эксперт online».

Нефть дешевеет, бензин дорожает

По последним данным портала fuelprices.ru, динамика изменения цен на бензин и «дизель» в ДФО демонстрирует постоянный рост цен на все виды автомобильного топлива. Так, с 30 декабря 2019 года по 24 февраля 2020 года цена на 1 литр дизельного топлива поднялась с 51,09 рубля до 51,96 рубля, бензина АИ-92 — с 44,42 рубля до 44,95 рубля, бензина АИ-98 — с 49,71 до 50,46 рубля. При том, что в среднем по России цена на тот же «дизель» не превышала 50 рублей за 1 литр (48,14 рубля), а цена «народного» АИ-92 держалась на отметке 42,48 рубля.

Наиболее высокие цены в ДФО предсказуемо наблюдались на «северах» — в Якутске и Анадыре, наименее высокие в Улан-Удэ («дизель», АИ-92, АИ-95) и Хабаровске (АИ-98). По скачкам цен вверх лидировал Владивосток, «освоивший» сразу три позиции — «дизель», АИ-92 и АИ-95. В марте данная тенденция сохранилась. Так, у большинства компаний-заправщиков в столице ДФО «народный» АИ-92 стоит порядка 45 рублей за 1 литр.

Самое интересное, происходит это на фоне падения мировых цен на нефть, в том числе из-за эпидемии коронавируса. Экономика КНР замедлилась, спрос на топливо в крупнейшей экономике мира упал на 20%.

Объяснять подорожание бензина на Дальнем Востоке подписанием закона об акцизах на бензины, дизельное топливо и авиакеросин с 2020 по 2022 год было бы уместно в сентябре 2019 года, когда был подписан соответствующий указ президента России. До посевной еще далеко, тем более до уборочной. На дачи люди поедут в мае, пора летних отпусков наступит только летом, так что о спросе, который рождает предложение, говорить не приходится. Тем более что зимой какая-то часть автолюбителей консервирует свои семейные средства передвижения в гаражах — до прихода по-настоящему теплых дней.

И коли субъективные причины подорожания автомобильного топлива на Дальнем Востоке не срабатывают, нужно искать причины объективные. Что и делает вице-президент Независимого топливного союза Дмитрий Гусев в своем посте на ресурсе «Эксперт online».

Наследие без наследства

По словам эксперта, искать причины неразвитости и отсталости топливной инфраструктуры на Дальнем Востоке (и, соответственно, в Приморье, заметим мы) следует в советском прошлом.

Задачи и цели у советского государства были иные, чем у государства российского, понятия эффективности экономики тоже виделись иными.

«Стоимость транспортировки вычислялась иначе, стоимость энергетических ресурсов для экономики была другая. Соответственно, при смене экономической и политической парадигмы в условия бодрого капитализма мы вошли с тем, что было, и стали заниматься активным приспособлением имеющегося к реалиям современной действительности, — замечает Дмитрий Гусев, и с ним нельзя не согласиться.

Конечно, строить и создавать с нуля гораздо легче (и правильней), чем приспосабливать и переделывать существующее. При том что переделывать и приспосабливать пришлось то, что было «заточено», прежде всего, под нужды ВПК (военно-промышленного комплекса).

Согласно планам развития экономики, нефтеперерабатывающие заводы были размещены не столько ради экономической целесообразности, сколько с учетом военных угроз и мобилизационного плана. Согласно этой целесообразности организовывались потоки населения, развивалась промышленность. Плановая экономика в целом справлялась с задачей топливообеспечения страны, приоритет отдавался армии и флоту, затем «скорой» и милиции, другим государственным структурам. Хватало и частникам, то есть владельцам личного транспорта, поскольку их было не так много.

И вот настали 1990-е года, в Россию пришел капитализм, «дикий», как сейчас говорят, и весьма специфический.

И если крах производства, закрытие промышленных предприятий, нарушение межотраслевых связей и т.п. был характерен для всей страны, то у Дальнего Востока были еще и свои особенности.

Во-первых, «легли» киты, на которых держалась вся экономика региона — военная инфраструктура и оборонка (ликвидировались военные части, бросались на произвол судьбы военные городки, сворачивали производство оборонные заводы), рыбная добыча и рыбная переработка. Часть населения двинулась на запад (в первую очередь семьи бывших военных и специалистов, попавших на Дальний Восток по распределению), другая — стала осваивать «народный» автопром, наладив доставку подержанных автомобилей из Японии. Слава владивостокского «Зеленого угла» прокатилась по всей Сибири и далее, до Урала.

Впрочем, как замечает Дмитрий Гусев, существующих мощностей производства нефтепродуктов региону тогда хватало. Цены на нефть, так и на нефтепродукты оставались низкими. Все развивалось в рыночном ключе. Долгосрочных стратегий развития топливного комплекса не принималось, потому что не требовалось.

Рыночный ключ в руках государства

«До периода роста ценовых котировок на нефть основной проблемой ценообразования на дальневосточном рынке нефтепродуктов была величина железнодорожного тарифа, с которой справлялись различными постановлениями правительства. Вводились понижающие коэффициенты – государство делало все, что могло, или почти все», — пишет Гусев.

Однако начиная с 2010 года ситуация стала меняться. Попытки государства держать «рыночный ключ» в своих руках и тем самым обеспечивать низкие цены на топливо создали проблемы для малого и среднего бизнеса, занимающегося автозаправками.

С учетом роста цен на топливо, ограниченного социально обусловленной покупательной способностью граждан (дело происходило после всемирного экономического кризиса 2008 года), рентабельность бизнеса по топливообеспечению, особенно не входящего в структуры вертикально интегрированных нефтяных компаний, стала стремиться к нулю и уходить глубоко в минус.

«И если ВИНКи могли переложить часть затрат на добычу и переработку (а я хочу заметить, что и для нефтяных компаний реализация топлива в современных условиях на Дальнем Восток не самый прибыльный бизнес, мягко говоря), то независимые участники, привыкшие к тому, что реализация через «пистолет» на заправке всегда давала достаточную для инвестиций маржу, стали подавать свои голоса о том, что бизнес находится под угрозой уничтожения», — напоминает эксперт и замечает далее: «Топливных кризисов в России нет. Проблем с заправкой автомобилей тоже. Но, принимая во внимание значимость государственной задачи о равнодоступности товаров и услуг в любой точке страны, мы понимаем, что в случае низкой и отрицательной рентабельности независимого бизнеса он будет закрываться. И дальше государство еще больше будет вводить в минус собственные нефтяные компании, заставляя их обеспечить доступность топлива в данном регионе».

Конечно, нефтяных запасов в стране хватает. Свои нефтяные месторождения есть и на Дальнем Востоке (Якутия, Сахалин), равно как и нефтеперерабатывающие заводы (Комсомольский НПЗ (контролируется «Роснефтью») и Хабаровский НПЗ (контролируется «Альянсом»), а также мини-НПЗ компании «Петросах» на Сахалине).

Приход в регион таких крупных игроков, как «Роснефть» и «Газпром», способствовало созданию заправочной инфраструктуры на Дальнем Востоке и, соответственно, в Приморье.

«Мы все прекрасно понимаем, что никаких проблем с топливом для жителя Дальнего Востока не будет. Вопрос в другом: какими затратами это обернется для всех участников экономической деятельности? Тем более что мы все прекрасно знаем — гораздо легче предотвратить кризис, нежели расхлебывать его итоги за счет хотя и государственных, но все-таки самостоятельных субъектов рыночной системы», — пишет Гусев.

Можно, конечно, и дальше ездить на хороших автомобилях по плохой дороге с ухабами и ямами, рискуя попасть в аварию и периодически отправляя автомобиль на ремонт. Но не легче ли (и правильнее) отремонтировать плохую дорогу, сделав ее хорошей?

Что делать? Модернизировать топливную инфраструктуру

«Выходом из складывающейся (заметьте, мы надеемся, что не сложившейся, но все к тому идет) ситуации видится комплексная программа развития топливной инфраструктуры на Дальнем Востоке, причем, ее участниками должны, наряду с государством и ВИНКами, стать независимые участники рынка. С учетом своих высоких амбиций и возможностей, они должны понести основное бремя освоения и создания той самой новой схемы топливообеспечения региона», — предлагает Дмитрий Гусев.

По мнению эксперта, необходимо следующее. Первое, приоритетное развитие альтернативных видов топлива. На Дальнем Востоке, где имеются газовые месторождения на Сахалине, это СУГ (сжиженный углеводородный газ), СПГ и КПГ (компрированный, или сжатый природный газ).

Второе, грамотное и четкое планирование транспортной инфраструктуры, АЗС, туристических маршрутов (тех самых хороших дорог в буквальном смысле этого слова — дорог, делающих путешествие в самую глубокую глубинку привлекательным и доступным).

Третье, инвестиционные кредиты под 5% (и менее) годовых для участников рынка на обновление и создание новой топливообеспечивающей инфраструктуры. Где деньги взять? Из огромных запасов инвестиционных денег в различных фондах и программах МСП, тем более что эти денежные накопления сформированы преимущественно за счет нефти и нефтепродуктов, которые продавались за рубеж.

Четвертое, внесение топливной инфраструктуры в качестве приоритетов в Энергостратегию-2035, причем, в ту ее часть, которая должна быть исполнена до 2024 года.

Пятое, снижение безграничного числа регулятивных актов министерств и ведомств, постановлений и распоряжений, которые не несут никакой разумной смысловой нагрузки, а зачастую лишь создают различные возможности для локальных чиновников.

«Таким образом, единственный логичным способ снижения напряженности в бизнес-среде Дальнего Востока, связанной с топливом, видится в комплексной программе модернизации топливной инфраструктуры, создании альтернативных заправок и — максимально комфортных инвестиционных условий, совместно с государственным финансированием», — делает вывод эксперт.

Как рассказал Дмитрий Гусев в телефонной беседе с корр. ИА PrimaMedia, в настоящее время Независимый топливный союз занимается этой программой, согласовывая с государственными органами возможность создания рабочей группы.

— В любом случае должен быть некий единый государственный координационный центр в рамках министерства энергетики Российской Федерации, например, с привлечением профильных ведомств и Минфина. Этот центр будет координировать всю деятельность по согласованию всех планов, начиная от постройки АЗС и заканчивая внедрением новых видов топлива, скажем, водородного, — сказал Дмитрий Гусев.

На сегодняшний день функции Госплана в государстве отсутствуют. Однако профильные ведомства могут привлекать к планированию профильные общественные организации.

— Отсутствие планов развития не дает составить план инвестиций как независимым участникам рынка, так и крупным компаниям. Непонимание сроков возвратности инвестиций, непонимание инвестиционных условий мешает понять, что строить, как строить. Условно, одну вертикально интегрированную компанию заставляют строить заправки и привозить нефть туда, где этим было бы удобнее и быстрее заняться другой вертикально интегрированной компании Отсутствие согласованности, единой программы развития не позволяет обеспечить центральную функцию государства в части обеспечения экономики и населения максимально дешевым топливом. У государства, к сожалению, позиция сейчас такая: «Давайте заставим нефтяников продавать топливо дешевле, и все будет хорошо». На самом деле не обязательно нефтяников заставлять продавать дешевле, проще построить газовые заправки. Априори топливо будет дешевле, — отметил собеседник агентства.

primamedia.ru

Прогноз биржевых цен с 16 по 20 марта 2020