«Речные перевозки были и будут самыми выгодными»

07 апреля 2008, 14:32

По итогам 2007 года объем речных перевозок в России снизился на 3,5%. Некоторые участники рынка полагают, что в отрасли начинается стагнация. Но президент группы компаний Palmali (лидер рынка) МУБАРИЗ МАНСИМОВ уверен в обратном. В интервью «Ъ» он рассказал, почему речные перевозки остаются перспективными, в чем основные проблемы отрасли в России и насколько Palmali интересны активы «Волготанкера», который некогда был одним из крупнейших на рынке, а теперь проходит процедуру конкурсного производства.

— Будет ли ваша компания участвовать в торгах по имуществу «Волготанкера»?

— Если начнется распродажа флота, мы будем участвовать, но нас интересуют только суда возрастом моложе 15 лет — несколько таких судов у «Волготанкера» есть — и вспомогательный флот. Остальной флот нас не интересует, еще восемь лет назад мы свой такой флот распродали.

— Насколько вам кажется правильным решение ликвидировать «Волготанкер», а не пытаться возрождать его бизнес?

— Моя позиция — не вмешиваться в государственные дела. Я думаю, не стоило закрывать компанию, которая служила России не один десяток лет. Не надо забывать, что «Волготанкер» был ведущим речным перевозчиком в Европе. На мой взгляд, не стоило поступать так грубо, можно было поменять менеджмент или что-то еще сделать.

В конце концов, государство, как один из акционеров компании, могло забрать ее себе. Это ведь 10 тыс. рабочих мест, а сейчас в мире очень большой дефицит моряков, большинство из них уйдут в иностранные компании. Сегодня для того, чтобы подготовить речного штурмана или механика, требуется минимум шесть-семь лет. Можно было передать «Волготанкер» государственной компании, например тому же «Совкомфлоту», с таким большим опытом, который есть у его менеджмента, я думаю, они бы справились с задачей.

— Как вам кажется, история с банкротством «Волготанкера» связана с делом ЮКОСа?

— Так говорить неправильно. Если люди уходили от налогов, будучи даже спаянными с государством, не стоит кричать на весь мир, мол, «нас закрывают из-за ЮКОСа». Я понимаю, что в России налоговое и таможенное законодательство в отношении морских и речных перевозок создает практически нерабочую ситуацию, но это не значит, что закон можно нарушать. Просто так сегодня ни одну компанию не закроют, если для этого нет оснований.

Я думаю, что крах «Волготанкера» был неизбежен с тем непрофессиональным менеджментом, который его возглавлял. Александрович (Александр Александрович, председатель совета директоров «Волготанкера».- «Ъ») хоть и грамотный финансист, но этого недостаточно, чтобы быть хорошим судовладельцем. Это специфический бизнес, который нужно очень хорошо знать.

— В России Palmali часто называют турецкой фирмой. Как правильно определить национальную принадлежность вашей компании?

— Смешно получается, мы как будто везде чужие: здесь, в Турции, Palmali видят как российскую компанию, в России нас называют турецкой, на Украине — российской, на Мальте — турецко-российской. Поэтому я считаю Palmali международной транспортной компанией. В ней работают около 45 тыс. человек, большинство из них — это выходцы из бывшего Советского Союза. Порядка 70% — это россияне, около 10% — азербайджанцы, остальные 20% — другие национальности.

В каждом государстве, где мы присутствуем, у нас зарегистрированы самостоятельные компании. Первоначальные капиталовложения сделаны нашим холдингом, зарегистрированным на Мальте, а начало нашего бизнеса пошло из Турции, где сейчас находится головной офис. Мы занимаемся прежде всего международными морскими перевозками, хотя в России нас представляют речным перевозчиком. В прошлом году мы перевезли около 78 млн тонн нефти и нефтепродуктов, из них речным транспортом — всего 2,5 млн тонн. Сегодня Palmali является самым крупным речным перевозчиком по внутренним водным путям России.

— За счет чего это произошло?

— В самом начале своего пути в 1998 году мы одними из первых стали строить новые речные суда, в то время как все остальные перевозчики занимались реновацией старого флота. Мы первыми стали строить современные танкеры морского регистра (класса «море-река».- «Ъ»), и сегодня в среднем мы строим десять единиц в год. Ежегодно наш речной флот увеличивается на 10-12 новых современных судов, выбывает из него порядка пяти старых, которым, кстати, нет и 20 лет. Морской флот у нас тоже достаточно новый, у танкеров большого тоннажа — средний возраст пять лет. Общий рост количества флота компании Palmali — около 15 судов в год.

— Какова доля нефти и нефтепродуктов в перевозках вашей компании?

— Около 70%, остальное — это сухие грузы и контейнерные перевозки.

— Речные перевозчики жалуются, что в отсутствие долгосрочных контрактов на перевозку с крупными компаниями они не могут получать кредиты под постройку нового флота. У Palmali есть такой контракт с ЛУКОЙЛом. Насколько этот фактор действительно является определяющим?

— У нас в России привыкли винить в своих проблемах кого-то другого, только не себя. Сегодня возьми любую судоходную компанию в России — там даже нормальной бухгалтерии нет. А вообще говоря, финансирование судна — это самое легкое финансирование. Если у тебя все бумаги в порядке, любой банк выдаст кредит до 70% стоимости судна. Мы с успехом получаем кредиты в европейских банках, никогда не финансировались в российских. Наша российская компания самостоятельно получает кредиты в иностранных банках, даже без участия нашего головного офиса. При этом финансирование идет не под контракты, а под бренд компании Palmali.

Да, действительно, у нас десятилетний опыт отношений с ЛУКОЙЛом, но не следует думать, что эта компания нам предоставляет какие-то привилегии. Несмотря на то что мы являемся оператором компании, ЛУКОЙЛ каждый год проводит тендер, в котором могут и участвуют все судоходные компании, в том числе и Palmali. Если мы даем лучшие условия — тендер наш. При этом хочу отметить, что мы не демпингуем на рынке и даем ставки значительно выше других судоходных компаний. Но, разумеется, любая уважающая себя нефтяная компания выберет перевозчика, у которого молодой и современный флот, а не дуршлаг, который может не дойти до пункта назначения.

Кроме ЛУКОЙЛа у нас контракт с азербайджанским государственным нефтяным концерном SOCAR, у которого объем перевозок значительно больше: мы возим для них порядка 50 млн тонн в год, тогда как для ЛУКОЙЛа в среднем около 4,5 млн тонн. Также мы очень тесно работаем с BP, казахским нефтяным концерном «Казмунайгаз», компаниями Vitol, «Роснефть», ТНК-BP, Glencore, Tupras, Hellenic Petroleum, Rompetrol, Scanbunker, OW Supply, Solvalub, Dragon Oil, Select Energy — на этот год у нас заключены контракты на перевозку более 20 млн тонн.

До полумиллиона тонн нефтепродуктов мы возим из Каспийского в Черное море. Эту линию, кстати, впервые открыла Palmali, и получился новый транзитный коридор, на котором Россия также получает прибыль за транзит грузов. Раньше этот объем шел через Азербайджан и Грузию, а мы в период летней навигации берем его в Туркмении и напрямую возим в Турцию, Грецию и другие страны Средиземноморья.

— Вы лично знакомы с главами российских нефтяных компаний?

— Да, знаком практически со всеми и имею с ними нормальные партнерские отношения.

— Некоторые участники рынка считают, что рынок речных перевозок не растет по естественным причинам и в скором времени грузы с реки окончательно уйдут. Согласны ли вы с этим?

— Я не думаю, что речные перевозки когда-нибудь умрут. Они всегда были и будут самыми выгодными. Сегодня наши ставки минимум на 15-20% ниже, чем железнодорожный тариф, а мы знаем, железнодорожный тариф сейчас еще хотят повысить на 10%. Вот и вся экономика: когда на 30% выгоднее возить грузы по реке, зачем их пускать на «железку»? Более того, железная дорога никогда не поднимет тот объем, который сегодня идет внутри России на порты Черного и Средиземного морей, а также в порты Прибалтики. И сколько бы трубопроводов ни построили, порты этот объем не поднимут. Да, есть порт Высоцк с хорошими мощностями, пусть он будет грузить в день пять пароходов, но не десять же… Посмотрите, в Европе, наоборот, все возвращаются к речному транспорту.

Кроме того, есть неразработанный и богатый рынок прикаспийских государств, для них вполне приемлемо в летнюю навигацию осуществлять транзитные перевозки из Каспийского в Черное море. На этой логистике трейдерская компания зарабатывает $6-7 на каждой тонне, а это немало при сегодняшней цене нефтепродуктов. К тому же кроме танкерных перевозок есть и другие отрасли — сельское хозяйство, промышленность, их грузы тоже надо возить, им нужно доставлять оборудование.

— Как вы относитесь к планам итальянской компании Petro Barbaro выйти на российский рынок речных танкерных перевозок?

— Это как раз и говорит о том, что у людей есть уверенность в российском речном рынке. Я с большим уважением отношусь к любой судоходной компании, которая строит новый флот, и считаю, что это правильные вложения, которые себя оправдают. Я сам моряк и считаю, что каждый судовладелец, который создает флот,- это новые рабочие места, это престиж российского флота. Ставка на новый флот и привела к сегодняшнему лидерству Palmali на российском рынке, поскольку средний возраст флота любой российской речной компании — 25 лет, а у нас — 5-6 лет.

И то несчастье, которое произошло в прошлом году в Керченском проливе, Palmali предвидела еще лет семь назад. В истории не было такого, чтобы в мирное время за один день семь единиц флота утонуло! Еще в Советском Союзе в 1981 году судам типа «Волгонефть» запретили выходить в море, потому что в 1979 году в Каспийском море около порта Махачкала три «Волгонефти» точно так же разломались. И это при том, что тогда им было по два-три года. Будучи в идеальном состоянии, эти суда показали, что они не морские. Выпускать их сегодня в море — это выписать приговор не только экологии, но и тем людям, которые на них работают.

Хотим ли мы этого или не хотим, флот придется менять в любом случае. До сих пор я такого никогда не видел: взять тридцатилетний сухогруз и переделать его в танкер. Это только в бумагах будет написано, что это танкер, а на самом деле это все равно, что переделать мужчину в женщину, рано или поздно этот пароход ждет катастрофа… За те деньги, которые речные перевозчики зарабатывали последние десять лет, вполне можно было создать новый флот.

Сейчас будет очень большой дефицит речного флота на рынке. Как бы не распродали суда «Волготанкера», пока этот флот подготовят к работе, уйдет много времени. А флот очень старый — 30-35 лет, есть ли смысл вообще такой флот запускать? Вообще говоря, кроме как в странах бывшего Советского Союза, такого класса, как «река-море», нет. Наступило время отменить его, должен быть один морской класс, и уже внутри его должен быть специальный пониженный класс, который разрешает судам работать в реке. А не выходить на середину Черного моря и позориться на весь мир…

— Как в целом вы видите конкурентную среду на российском речном рынке?

— Мы видим сегодня нормальное развитие у Petro Barbaro и «Навигатора», который, как вы знаете, уже десять танкеров построил. Мы видим их в качестве своих конкурентов, но и радуемся их успехам, потому что они строят новый флот. А когда будет на рынке новый флот, то и фрахтовые ставки поменяются. Это дело времени, когда-нибудь Россия вступит в ВТО и речные перевозки станут досягаемы для судов под флагом других стран, и будет очень тяжело с ними конкурировать. И если человек намерен работать на этом рынке в долгосрочной перспективе, то он должен быть готов к этому. В ближайшие десять лет других конкурентов мы не видим, поскольку заказанный сегодня пароход можно получить не раньше чем через полтора года, а десять штук за год тебе никто никогда не построит.

— Намерена ли Palmali расширять свой бизнес путем поглощения других пароходств?

— Один из наших главных принципов — никого не давить и ничьи права не ущемлять. Наоборот, мы хотим нормальной конкуренции, которая не даст расслабиться и моим работникам.

— Но ведь совсем недавно вы купили судоходную компанию в Сербии…

— Это разные вещи. Мы же не гонялись за ней и не доводили ее до банкротства, чтобы дешевле ее купить. Ее продает государство, мы выиграли тендер на приобретение 70% акций пароходства, и пока еще сделка не закрыта. Сейчас идет стадия переговоров о цене и о том, что с ней можно сделать. Там тоже в ужасном состоянии флот, его средний возраст 35 лет. Но могу сказать, что если бы мы не претендовали на сербское пароходство, мы бы все равно вошли на этот рынок, мы уже открыли там свой офис. Перспективы этого рынка очень большие, я думаю, даже больше, чем сейчас в России. Дунай — это стратегически выгодная река, на ней находятся не только Сербия или Румыния, но и другие страны, начиная от Украины и заканчивая Германией.

— Может ли развитие сербского рынка быть интересно для России и российских компаний?

— Конечно. Сегодня «Газпром» вошел туда и будет одним из главных игроков, ЛУКОЙЛ там уже присутствует, «Роснефть» и ТНК-BP, насколько я знаю, тоже ведут разговор, чтобы туда зайти. Это один из самых выгодных рынков, который находится, скажем так, в сердце Европы. Уверен, что российские компании будут расширять там свое присутствие.

— Каковы сейчас условия для присутствия российского бизнеса в Турции? Недавно случилась странная история с приватизацией химического завода Petkim, когда консорциум с участием структур «Тройки Диалог» предложил более высокую цену за актив, но победителем был объявлен другой участник…

— Есть такое понятие — «скрытый партнер». Одно из условий этого тендера было в том, что все партнеры должны быть показаны и прежде всего должен был быть прозрачен денежный поток, идущий на покупку компании. Я думаю, что не выдержала только эта позиция. Возможно, свою роль сыграли специфические отношения между Турцией и армянскими бизнесменами. Так или иначе, победителем аукциона признан азербайджанский нефтяной концерн, хотя и у них сейчас есть некоторые проблемы: профсоюзы в суде оспаривают итоги тендера. Но, я думаю, именно он станет в конечном итоге владельцем компании.

Но в целом к российскому бизнесу здесь очень хорошо относятся. Вы знаете, сегодня «Альфа-групп» очень активно работает в Турции и является одним из крупнейших партнеров Turkcel — оператора мобильной связи с 20 млн абонентов. Российский металлургический завод (Магнитогорский металлургический комбинат.- «Ъ») вошел на рынок Турции с $1,5-миллиардными вложениями, активно работает «Газпром». ЛУКОЙЛ открывает здесь сеть своих бензозаправок, думаю, в течение двух лет он станет одним из главных игроков этого рынка.

— Есть ли, на ваш взгляд, сложности у иностранцев, ведущих бизнес в России?

— Не надо забывать, что лично я там родился и вырос, для меня легче всего работать в России. Я не согласен, что в России жесткие условия. Я работаю на этом рынке уже 15 лет, и никогда ни с какими государственными учреждениями у меня проблем не было.

— Чем занимается Palmali, кроме речных и морских перевозок?

— У нас есть, например, VIP-авиакомпания, на сегодняшний день у нее три самолета, еще два прибудут в этом году. Авиакомпанию мы купили у группы Tekfin два года назад, это одна из первых созданных в Турции частных компаний, она появилась в 1953 году. Раньше она называлась Tekfin-avia, теперь стала Palavia. Сейчас мы ведем разговор о приобретении двух самолетов Boeing 737, конвертированных в грузовую версию, так что со следующего года будем проверять себя на новом для нас рынке грузовых авиаперевозок.

Мы также занимаемся ремонтом воздушных судов Falcon и совместно с Dassault открываем в мае центр обслуживания в Стамбуле. Есть у нас своя строительная компания, которая активно работает на турецком и азербайджанском рынке. Строим самую большую больницу в Турции, строим хорошую гостиницу, до конца года она откроется. Есть молочный завод, кирпичный завод. Есть своя медиагруппа, в которую входят две радиостанции, интернет-портал и журнал. Основная наша работа — это транспорт и логистика, но есть много других сегментов, в которых мы участвуем.

— Могли бы вы раскрыть структуру собственности Palmali?

— Компания на 100% принадлежит мне. Помните такой старый итальянский фильм про Робинзона Крузо? Так назывался его остров — далекий зеленый остров в океане. Оттуда я и взял имя для компании. Структура собственности — сегодня открытая информация, на следующий год мы собираемся выходить в листинг, весь мир узнает, что мы из себя представляем.

— Вы имеете в виду IPO?

— Да, мы планируем разместить 25% акций в конце 2009 года, скорее всего, на Лондонской бирже.

—————
Мубариз Мансимов родился 22 марта 1968 года в Баку (Азербайджан). После школы окончил специализированное военное училище им. Джамшида Нахичеванского, служил в армии. В 1988-1994 годах работал в Каспийском морском пароходстве, параллельно окончил Ростовский государственный экономический университет по специальности юриспруденция. В 1994-1997 годах был совладельцем агентской компании «Агент-34», с 1997 года — президент и единственный владелец группы компаний Palmali. Журнал Forbes оценил состояние Мубариза Мансимова в $1,3 млрд, поместив его на 897-е место в рейтинге миллиардеров мира.

Группа компаний Palmali
Осуществляет перевозки грузов водным транспортом на внутренних водных путях России и морские перевозки в Азовском, Черном, Каспийском, Средиземном, Балтийском, Северном морях и Персидском заливе. Основная специализация — перевозка наливных грузов, в том числе сырой нефти и нефтепродуктов. Общий объем перевозок группы в 2007 году составил 78 млн тонн, в том числе на внутренних водных путях России — 3,5 млн тонн. Флот компании насчитывает около 200 единиц, включая два наливных танкера типа суэцмакс дедвейтом 165 тыс. тонн. Общий дедвейт флота группы превышает 650 тыс. тонн. У компании 19 представительств в девяти странах мира, из них семь в России: в Москве, Санкт-Петербурге, Ростове-на-Дону, Астрахани, Волгограде, Керчи и Новороссийске, головной офис находится в Стамбуле.

Нефтепродукты на eOil.ru

Распечатать  /  отправить по e-mail  /  добавить в избранное

Ваш комментарий

Войдите на сайт, чтобы писать комментарии.

Подробнее на IDK-Эксперт:
http://exp.idk.ru/news/world/za-pyat-mesyacev-iran-zakupil-bolee-1-mln-tonn-risa/430444/
Bloomberg сообщил о возможной отсрочке санкций США против России
Сенаторы США заявили, что до конца года конгресс не успеет обсудить инициативу и провести голосование. Речь идет о возможной блокировке счетов российских банков и ограничениях против госдолга России
Экспорт американского СПГ нарастает
В последнюю неделю октября из США отправлено 7 газовозов с сжиженным природным газом.