АИ-80 скоро не будет, а АИ-92 будет уж не тот

23 сентября 2008, 11:58

Лишь три месяца осталось до момента, когда жизнь ценителей экологии в России начнет становиться лучше, а жизнь автовладельцев — еще веселее. С начала этого года в России уже запрещено производство и ввоз автомобилей с двигателями классом ниже Евро-3. А в этом месяце правительство России утвердило регламент требований к бензину, дизтопливу и прочему горючему, согласно которому с 1 января повсеместно вводятся топливные стандарты класса Евро-3. Наибольшая часть объема потребляемых сейчас АИ-80 и АИ-92 — бензины не 3-го, а 2-го класса, следовательно, их производство должно быть прекращено.
Правда, это произойдет не в один день: 80-й и 92-й будут по затухающей выпускаться еще в течение трех лет, а в течение пяти лет разрешено продолжать продавать произведенное раньше (ведь время от времени, как известно, государство нуждается в распродаже военных запасов). Так что если 1 января 2009 г. АИ-92 и АИ-80 на АЗС станет значительно меньше, то после 2013-го этих бензинов в России уже не будет ни в каком количестве.
Как сообщает Вечерняя Казань, сейчас АИ-92 — самый массовый по объему потребления — составляет до половины продаж на рынке Татарстана. Дизтопливо занимает примерно пятую часть этого рынка, АИ-95 — около 10 процентов, остальное — самый дешевый 80-й бензин. Таким образом, перестройка под флагами экологичности автотранспорта коснется, по скромным подсчетам, двух третей рынка автомобильного топлива Татарстана.
— Требования к качеству автомобильного топлива, определенные ГОСТом еще 1979 года, повышались постепенно в течение последних десяти лет, — обратил внимание «ВК» на историю вопроса старший преподаватель кафедры автомобильных двигателей и сервиса Алексей Максимов, — так что нельзя сказать, что с 2009 года будет глобально совсем другое топливо. Самое существенное изменение — что класс Евро-3 по сравнению с существующим Евро-2 предполагает меньшую долю серы в топливе, что хорошо для экологии. Разумеется, при использовании топлива более высокого класса количество смолистых отложений меньше, и это хорошо для двигателя.
Если в килограмме бензина и дизтоплива 2-го класса допускается присутствие до 500 миллиграммов серы, то в Евро-3 этот показатель для дизтоплива снижен до 350 мг/кг, а для бензина — более чем втрое, до 150 миллиграммов. Допустимая доля бензола в бензине 3-го класса (чем она выше, тем токсичнее продукты сгорания) ниже впятеро — только 1 процент.
Однако новый техрегламент предусматривает, что октановое число 92 — то самое, являющееся «корнем имени» бензиновой марки АИ-92, — с 1 января 2009 г. должно повыситься до 95. Как быть владельцам тех автомобилей, которые по паспорту полагается кормить топливом с октановым числом 92 и ниже? Есть ли автомобили, которым топливо класса Евро-3 окажется не просто тем кормом, который «не в коня», но и принесет прямой вред?
— Думаю, такого, чтобы переход на лучший бензин оказал бы вредное воздействие на двигатель, не будет, — сказал «ВК» Алексей Максимов. — Все-таки многие иномарки, которые можно заправлять 92-м, успешно ездят и на 95-м. Кстати, и у старых отечественных автомобилей тоже не было существенных проблем в связи с предыдущим повышением требований к характеристикам бензина пять лет назад.
Таким образом, банальная человеческая истина, что хорошее никому не повредит, даже если оно слишком хорошее, распространяется и на объекты, имеющие вместо сердца пламенный мотор.
Но, даже не вредя двигателю железного коня, улучшенное топливо может существенно повредить кошельку его владельца. Для тех, кто сейчас заправляется АИ-80, разница в цене между этой маркой и АИ-92 и тем более АИ-95 — более чем очевидна.
Правда, есть еще один не до конца ясный качественный вопрос повышения экологичности топлива путем уменьшения содержания серы. Алексей Максимов заметил, что пока трудно сказать, как отразится на свойствах горючего вытекающая из этих изменений меньшая смазывающая способность. Во всяком случае, вспоминает он, подобная проблема несколько лет назад отмечалась в связи с дизтопливом:
— Если убирать серу, то параллельно убираются смазывающие свойства. Чтобы компенсировать это, необходимо введение специальных присадок. А они дорогие, и производители, видно, старались как-то минимизировать эти затраты — в результате получалось такое топливо, что насосы начинали выходить из строя.
Проблема была, как видим, не химическая — скорее, она была в том, что производители из экономии «химичили»… Но поскольку с тех пор перестали стесняться повышать цены на дизтопливо, эта проблема качества, говорит г-н Максимов, решилась.
Вопрос, как переход на топливо класса Евро-3 повлияет на цену, не однолинеен. Во-первых, единственный татарстанский производитель бензина — ТАИФ-НК, как сообщил «ВК» директор завода бензинов этой компании Амиль Калимуллин, уже производит только топливо класса Евро-4. Так что внутренней потребности повышать цену у него вроде бы нет.
Однако нижнекамский завод ТАИФ-НК покрывает потребности Татарстана в дизтопливе менее чем наполовину, а потребности в бензине — на 12,5 процента. Через год, говорит г-н Калимуллин, производство товарного бензина у нас должно увеличиться процентов на 20. Остальную часть рынка питают по преимуществу поставщики из Уфы и Перми.
Степень их готовности поставлять бензин только повышенного класса специалисты оценивают по-разному, хотя о технических возможностях именно этих заводов отзываются в целом положительно. Главная проблема, скорее, в другом — в том, что отдельные «передовые» производства при переходе к более высоким стандартам не обеспечивают потребностей всей России. А это неизбежно означает дефицит, который подстегнет цену.
— Я недавно звонил в НИИ, который качество бензина для нас определяет, — рассказал «ВК» директор завода бензинов ТАИФ-НК, — они говорят, что будут проблемы для некоторых, в масштабах всей России. На севере, где работают производства ТНК-ВP, Сибура, Лукойла — производится достаточно хорошего топлива, а юг страны в этом смысле пока голодает…
Следовательно, юг попытается более активно закупать топливо повышенного класса в других регионах. «Думаю, что временные перебои с топливом могут быть», — говорит Амиль Калимуллин. Заводская цена горючего в большей степени зависит от цены нефти, но и дефицит может сыграть роль в повышении цен, признает он.
Нефтепродукты на eOil.ru

Поделиться в соц. сетях

Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Одноклассники
Распечатать  /  отправить по e-mail  /  добавить в избранное

Ваш комментарий

Войдите на сайт, чтобы писать комментарии.

Подробнее на IDK-Эксперт:
http://exp.idk.ru/news/world/za-pyat-mesyacev-iran-zakupil-bolee-1-mln-tonn-risa/430444/
ОПЕК хочет привлечь к сделке ОПЕК+ еще 20 государств, но некоторые уже отказались сокращать добычу
На министерскую встречу 30 ноября в Вене ОПЕК пригласила еще двадцать стран, которые не являются участниками сделки ОПЕК+.
Казахстан: перекачали, но недопереработали
На фоне значительного увеличения добычи нефти в Казахстане случился острый топливный кризис